Asfalto y pavimentación > Editorial Asfalto y Pavimentación, 2 últimos editoriales

Editorial Asfalto y Pavimentación, 2 últimos editoriales

Planes anuales de conservación de firmes. Una necesidad social

Editorial del número 4, 1T 2012

Las ingenierías y las empresas constructoras españolas, durante el pasado siglo XX, han destacado mundialmente por sus grandes y especiales obras en España y a nivel internacional. El desarrollo de la red de carreteras españolas forma parte y ha contribuido, en gran medida, a este importante proceso constructor que se ha producido en España.

En los últimos treinta años, las redes de carreteras españolas, en todos los ámbitos de competencias (estatal, autonómico y provincial), formadas por las autopistas, autovías y carreteras convencionales, se han desarrollado, vertebrando todo el Estado y constituyendo la red de transporte más utilizada en nuestro país (el 90% del tráfico de viajeros y el 86%  del tráfico de mercancías). Este crecimiento se ha producido, igualmente, en otras infraestructuras del transporte, como el ferrocarril y la aviación, con el desarrollo e implantación del tren de alta velocidad, con la modernización y ampliación de los aeropuertos existentes y con la construcción de varios nuevos aeropuertos. También se ha producido este importante crecimiento en otras infraestructuras de servicio público, como centros de salud y hospitales, universidades, etc.

En muchos casos, la implantación y desarrollo de las nuevas infraestructuras, de todos los tipos, se ha producido a tal velocidad que seguramente no ha permitido, a los responsables de la decisión, analizar y evaluar las necesidades reales, construyéndose algunas infraestructuras que han resultado después excesivas o innecesarias. aeropuertos nuevos o remodelados que no han llegado a ponerse en servicio o se han cerrado por escasa utilización, líneas de ferrocarril de alta velocidad que se han cerrado por su mínima utilización real, algunas nuevas universidades con un grado de ocupación de alumnos sensiblemente inferior al previsto, nuevas autovías y autopistas de peaje que presentan un  nivel de utilización tan bajo que, con una carretera convencional, podríamos decir que “iban chutando”.

El valor patrimonial de todas estas infraestructuras, de nueva construcción o acondicionadas y mejoradas, es altísimo. Sólo para las carreteras, se estima en 185.000 millones de euros, y forma parte esencial de la cuenta  de ahorros de todos los españoles. Ya estamos en una nueva etapa, muy importante, que exige conservar estas infraestructuras y mantener su valor patrimonial.

Desde hace algo menos de un año tenemos nuevos gobiernos en la mayoría de las Comunidades Autónomas y, más recientemente, también un nuevo Gobierno de España. El discurso inicial de los nuevos responsables, en todos estos gobiernos, está siendo de recortes presupuestarios, como consecuencia de la situación de crisis económica  mundial. Estos recortes, en el caso de las infraestructuras, se están manifestando, entre otras cosas, no sólo por suspender las inversiones en nuevas construcciones, lo que en principio, y para determinadas infraestructuras, podría parecer lógico, sino también en recortar drásticamente, e incluso eliminar, algunas operaciones de conservación de las infraestructuras existentes. En el caso de las carreteras, sólo hay dos áreas con un trato diferente en este recorte económico.

Por un lado, las operaciones relativas al mantenimiento de la vialidad, que la mayoría de las administraciones contratan externamente como operaciones de conservación, pero que no afectan prácticamente al mantenimiento de los elementos constitutivos de la carretera,  como son los firmes, el balizamiento, la señalización, las obras de fabrica, etc.

Por otro lado, y en la Red de Carreteras del Estado, las actuaciones que se están realizando en las denominadas autovías de primera generación, actuaciones absolutamente necesarias para adecuar y mejorar sus elementos constitutivos (firmes, balizamiento, etc.), pero que sólo afecta a unos 1.000 kilómetros de la red total.

¿Cuánto dinero se está destinando, especialmente en los últimos tres años, a la conservación del resto de las carreteras de las redes estatal, autonómicas y provinciales? Prácticamente cero. El gasto anual en el mantenimiento de la vialidad, viaria e invernal, no se puede considerar como gasto en la conservación de los elementos constitutivos de la carretera, y que son los que realmente conforman su valor patrimonial. Como ejemplo del gasto en conservación para otras redes de transporte, podemos citar la red nacional de los ferrocarriles de alta velocidad, donde el coste anual del mantenimiento diario de la red, para poder circular con seguridad en alta velocidad, está próximo a los 200 millones de euros. Los ratios de gasto en conservación por kilómetro o por viajero que lo utiliza están muy por encima de los mismos ratios para las carreteras, que es el medio de transporte de uso generalizado en España. En efecto, en la carretera, que soporta, como ya se ha indicado anteriormente, el 90%  del tráfico nacional de viajeros y el 86%  en el transporte de mercancías, el gasto en la conservación de los elementos constitutivos (firmes, señalización, etc.) no llega ni de lejos a los ratios de gasto anual del ferrocarril de alta velocidad. El estado de conservación de estos elementos es concluyente para el mantenimiento de las velocidades establecidas con la comodidad y seguridad necesarias. Su estado incide directamente en la seguridad vial.La red nacional de carreteras, en grandes números, podemos situarla ligeramente por encima de los 165.000 kilómetros, de los que casi 26.000 kilómetros forman la red dependiente del Estado, que soporta algo más del 50% del tráfico total del país. Algo más de 71.000 kilómetros están en la red de las autonomías, y por último, hay cerca de 69.000 kilómetros en las redes provinciales, dependientes de las Diputaciones y de los Cabildos Insulares.

A esta cifra hay que añadir una red de otros casi 450.000 kilómetros dependientes de los Ayuntamientos, en la que los criterios de uso y conservación son muy diferentes, pues, aunque en muchos casos soportan un tráfico elevado de vehículos, generalmente son ligeros, con una menor afección a los firmes y con unas exigencias de conservación más próximas a las que hemos definido como de mantenimiento de la vialidad.

Algunos estudios realizados sobre el coste medio del mantenimiento en la red de carreteras  del Estado lo sitúan, para las autopistas y autovías de uso libre, en 57.000 euros/año y kilómetro. Esta cifra se desglosa en 23.000 euros para las operaciones de mantenimiento de vialidad, otros 3.000 euros para la vialidad invernal y 31.000 euros para las actuaciones de conservación de los elementos constitutivos de la carretera.  Para las carreteras  convencionales, estos costes se sitúan, aproximadamente, ligeramente por debajo de la mitad de los valores anteriores.

Aceptando estos datos como reales, y teniendo en cuenta la longitud de cada tipo de carreteras que corresponden a la red del Estado, el coste anual de las actuaciones de conservación de los elementos constituyentes de la carretera (firme, balizamiento, estructuras, señalización, etc.) para la red de carreteras del Estado sería de algo menos de 500 millones de euros (no incluye las autopistas de peaje, cuya conservación es responsabilidad económica y técnica de la Concesionaria). Si hacemos el mismo razonamiento para las carreteras de las Comunidades Autónomas, con unos criterios de coste por kilómetro y año algo inferiores, pues soportan un tráfico sensiblemente menor que las carreteras  dependientes del Estado, esta cifra sería de unos 670 millones de euros. Con los mismos criterios, en las carreteras dependientes de las Diputaciones y Cabildos Insulares nos aproximaríamos a los 340 millones de euros por año.

Teniendo en cuenta  todos estos datos, estamos en un gasto anual para la conservación de los elementos constitutivos de las carreteras  estatales, autonómicas y provinciales (unos 165.000 kilómetros) y de su valor patrimonial, que sería de unos 1.500 millones de euros.

Esta cifra anual, para todas las Administraciones involucradas (Estado, Comunidades Autónomas y Diputaciones), es una cantidad muy pequeña respecto a sus presupuestos anuales, lo que permitiría mantener el valor patrimonial de la red y colaboraría eficazmente en la evolución de la seguridad vial, evolución muy positiva en los últimos años y, finalmente, supondría el mantenimiento de un sector industrial muy tecnificado y desarrollado en España, que da trabajo directo a algo más de 30.000 personas y que puede desaparecer si continúa, como en los últimos tres años, esta ausencia casi total de inversión en la conservación de los firmes de las carreteras.

Como ciudadanos españoles, que utilizamos la carretera para el 90% de nuestros desplazamientos y el 86% para el transporte de mercancías, podemos y debemos exigir que las distintas Administraciones con responsabilidad en la conservación de las carreteras,  establezcan, doten económicamente y asuman unos planes anuales de conservación, de aplicación automática exclusivamente para la conservación de sus elementos constitutivos y de su valor patrimonial, con asignación presupuestaria independiente de quién gobierne y de los criterios anuales para la definición y confección de los Presupuestos Generales del Estado y de las Comunidades Autónomas. Esperamos y pedimos que los nuevos gobernantes del Estado y de todas las Administraciones responsables de las carreteras sean sensibles a esta necesidad y, manteniendo los recortes  presupuestarios que la actual situación de crisis mundial exige, doten de manera  suficiente y continuada en el tiempo estos planes anuales de conservación de los elementos constitutivos de las carreteras,  considerados como una necesidad social similar a la educación, la sanidad, etc., por su afección a la casi totalidad de la población.

Una carretera con su firme, sus elementos de balizamiento y señalización, sus obras de fábrica, etc. en buen estado, es absolutamente necesaria para la comodidad y seguridad de sus usuarios, que somos la mayoría de los ciudadanos españoles.

 

Inversiones en conservación de carreteras

Editorial del número 3, 4T 2011

Las carreteras constituyen, con mucha diferencia, la principal infraestructura del transporte en España, pues por ellas circula más del 90% de los tráficos totales de viajeros y mercancías. La correcta conservación de sus firmes requiere, según las mejores estimaciones, en torno a 700 millones de euros anuales para la red de titularidad estatal y otros tantos para las del conjunto de comunidades autónomas, diputaciones y cabildos. En el caso del Estado, la cifra mencionada equivale escasamente al 5% de la inversión presupuestada por el Ministerio de Fomento en 2011.

Y, sin embargo, marcando la pauta de otras administraciones, el Estado ha licitado en 2009 obras de conservación de firmes por valor de sólo 23,6 millones de euros (0,1% de su presupuesto de inversiones de 2009), 12,7 millones en 2010 (1,4% del presupuesto de ese ejercicio) y 1,4 en los diez primeros meses de 2011. En relación con los años 2007 y 2008, cuando se licitaron 572 y 560 millones de euros, respectivamente, las cifras de 2009 y 2010 representan caídas superiores a 95% cuando se miden en moneda constante. Según la secuencia temporal habitual entre licitación, adjudicación, contratación, y ejecución de la inversión, el notable abandono en las actuaciones de conservación de firmes iniciado en 2009 sólo ha comenzado a manifestarse. Si hoy nuestros firmes de carreteras presentan ya graves déficits de conservación, cuesta incluso imaginar hasta dónde puede conducir la persistencia en políticas inversoras de esta naturaleza.

Los recortes presupuestarios adoptados desde 2009 suponen, en la práctica, que los responsables del patrimonio viario están desatendiendo obligaciones impuestas por ley: entre ellas se halla la de preservar el valor de los bienes de dominio público cuyo cuidado les ha sido confiado. Como además, el deterioro de los firmes de carreteras se acelera según se posponen las intervenciones demandadas por su correcta conservación, los costes de las inversiones aplazadas multiplicarán los de las economizadas ahora. Si sumamos a estos incrementos de costes los que ya hoy están siendo trasladados a los usuarios (en forma de mayores consumos de combustible, deterioros de los vehículos que circulan por las carreteras, y reducciones en la comodidad y seguridad de sus viajeros), habrá que admitir que se cuestione la eficiencia con que se gestionan los recursos de todos, por escasos que éstos sean.

Naturalmente, hoy la crisis económica y las necesidades de reducir déficits sirven para que nuestros administradores públicos justifiquen su opción por políticas inversoras como las mencionadas, vacías de cualquier sentido legal o económico. Mientras tanto, se continúan dirigiendo ingentes recursos a otras actuaciones de dudosa, si no imposible, rentabilidad social o económica. Se construyen líneas de alta velocidad para tráficos varias veces inferiores a los umbrales de rentabilidad (cuando no insuficientes para mantener ningún servicio a poco de inauguradas), aeropuertos que reciben dos, uno o ningún vuelo semanal, grandes estadios o palacios de congresos cuya capacidad duplica o triplica las expectativas reales de demanda… Y sin salir del ámbito de la carretera, se están construyendo autovías y autopistas para tráficos inferiores a los de las desocupadas radiales de Madrid, donde el Estado debe rescatar a constructoras y concesionarias para evitar su quiebra.
Los denominados contratos de conservación integral, por último, reciben toda la atención que se echa en falta en las inversiones de conservación: se trata realmente de contratos de servicios que trasladan al sector privado tareas de inspección, vigilancia y cuidado de la vialidad, que antes las administraciones de carreteras resolvían con sus propios medios. Esta cesión de responsabilidades (considerada ilegal en algunos países de nuestro entorno geográfico más próximo) permite externalizar costes de explotación de las carreteras, que ya pueden denominarse inversiones en conservación, y recurriendo a la dialéctica apropiada, constituirse en la mejor prueba de cuánto cuidan sus responsables la conservación de nuestras carreteras.

En definitiva, nuestros administradores públicos siguen volcados en la creación de infraestructuras que los países más avanzados del mundo no pueden permitirse y continúan privatizando la explotación de las redes de carreteras según estándares más exigentes que los usados por el concesionario privado más opulento. Disponemos de los mejores y más dotados centros de conservación y explotación, y contamos con más equipos quitanieves por kilómetro de red que muchos países del norte de Europa. Y conservamos nuestros firmes con menos recursos que nunca, acercándonos peligrosamente a estrategias de inversiones en conservación más propias de países subdesarrollados.
Nos vemos obligados a reclamar que las inversiones públicas se decidan con criterios más adecuados, incluyéndose en los oportunos balances los costes soportados por los usuarios de las carreteras. Y que se destine a las inversiones en conservación de firmes al menos tanto como se gasta en la inspección, vigilancia o explotación de la red, según demanda el consenso técnico generalizado. También pueden cortarse cintas cuando se termina una obra de refuerzo de firme o de reposición de capas de rodadura, si tanta importancia tiene ese acto para los responsables políticos. Pero dejemos de construir los mejores aeropuertos en lugares que no pueden generar ni una mínima demanda, de batir récords del mundo en longitud de vías de alta velocidad y de abrir autovías donde basta con una carretera de una sola calzada. Al menos, antes de dedicar a las carreteras los recursos exigidos por la adecuada conservación de sus firmes.

  Mostrar este artículo en formato PDF Imprimir artículo

Los usuarios son responsables de sus propios comentarios.
Buscar

Número 4 ya disponible

Revistas Colaboradoras

Revista Asfáltica

 

Construyendo Caminos - Revista Colaboradora

 

Revistas Internacionales Colaboradoras